Kpler策略師週四在一份報告中指出，霍爾木茲海峽已不再是簡單的開放或關閉的咽喉要道，船舶通過這條關鍵能源通道的動向日益分散、不透明且難以核實。 Kpler貿易風險分析師Ana Subasic表示，儘管船舶仍在繼續穿越霍爾木茲海峽，但更相關的風險問題已從通行權轉向保障，即能否在商業、保險和製裁框架內可靠地觀察、記錄和維護航行合法性。 Kpler的最新數據顯示，自2月28日中東衝突爆發以來，可見的通行量出現了急劇的結構性下降。這家數據分析公司表示，每日通行船隻數量從衝突爆發前一天的147艘驟降至衝突爆發當天的78艘，第一天的33艘，隔天的13艘，到第三天僅剩6艘。 在衝突爆發後的前12天裡，Kpler所記錄的通行船隻數量為189艘，而2025年6月衝突爆發期間同期則為2,310艘，降幅約92%。 這種中斷仍在持續。 4月美國對伊朗港口實施的海上封鎖實際上收緊了通行條件，導致約500艘船隻滯留在更廣闊的中東海灣地區。 然而，Kpler的分析師指出，更重要的變化並非數量上的減少，而是通行可核實性的降低。 GNSS欺騙和AIS篡改削弱了人們對位置資料的信任，在3月份的高峰期影響了數千艘船舶。 Kpler表示，因此，港口停靠驗證、航程重建和製裁篩檢正日益受到即時挑戰。 不斷變化的風險環境也影響商業決策。 Kpler指出，保險公司、銀行和租船人目前正努力應對過境行為是否合法、偏離航線是否具有營運合理性以及航程是否符合製裁規定的爭議。 正如美國當局5月1日發布的諮詢文件中所述，與伊朗實體進行營運協調（包括申請放行或安排護航）可能會使製裁風險顯現，從而進一步縮短合規期限。 同時，傳統的風險代理指標正在失效。 Subasic表示，行業數據顯示，超過一半的過境船舶船齡超過20年，許多船舶不在國際保賠協會（IGP）的承保範圍內，並且相當一部分船舶缺乏統一的船舶分類。 與此同時，航線規範正在瓦解。 Kpler指出，3月1日至5月19日期間，僅有6.4%的船舶穿越遵循了國際海事組織的交通分離方案，凸顯了船舶行為模式與既定航行框架的偏離程度。 長期以來，人們一直認為AIS的完整性、保險覆蓋範圍和製裁篩選足以構成合規基準，但這種假設日益受到質疑。 Kpler分析師表示，最可靠的風險指標正從外交手段轉向實際操作，例如延長進入海峽前的等待時間、異常的航線行為、在非正式通行窗口附近聚集航行以及AIS模式的預先偏離。
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