-- クラークソンズ・リサーチのマネージングディレクター、スティーブン・ゴードン氏はMTニュースワイヤーズに対し、停戦後も地域における石油・ガスインフラへの攻撃が続いているため、4月10日時点で世界の石油生産量の12%が停止していると述べた。 週末に決裂した米イラン協議の結果、米国は月曜午前10時（米国東部時間）からイランの港湾を発着する船舶の海上封鎖を実施した。これにより、紛争前の水準をはるかに下回るタンカー航行量を抱えるホルムズ海峡に新たな不確実性がもたらされた。 ゴードン氏によると、ホルムズ海峡の通過数はここ数日「小幅な増加」を示しており、日曜日には16隻が通過した。これにより、停戦後の平均は1日あたり13隻となった。これは停戦前の週の平均11隻、3月の7隻から増加している。 クラークソンズ・リサーチのデータによると、紛争前の1日あたり約125隻のタンカーが通過していたのと比較すると、大幅な減少となっている。 日曜日には、西向きに9隻の船舶が湾岸地域へ入港し、紛争開始以来最多の1日当たりの入港数を記録した。データによると、これらの船舶は同日の総輸送量の56%を占め、3月の平均35%を大きく上回った。 日曜日の入港船舶には、原油タンカー2隻（うち1隻はイラクで積荷予定）、パキスタン関連のアフラマックス型原油タンカー1隻が含まれていた。その他、プロダクトタンカー2隻、ばら積み貨物船6隻、フィーダーコンテナ船3隻、ケミカルタンカー2隻、液化石油ガスタンカー1隻も入港した。 土曜日には、イラク産とサウジアラビア産の原油約600万バレルを積んだ超大型原油タンカー3隻が湾岸地域から出港し、貨物総額は約7億5000万ドルに達した。これは、3月の平均的な日における約200万バレル、1億9000万ドル、そして2025年の平均的な日における1500万バレル、10億5000万ドルと比較すると、大幅な減少となる。 船主は依然として海峡通過に消極的だ。「4月10日時点の過去3日間で、湾岸の原油タンカーが航行速度で航行していたのは全体の8%に過ぎず、これは過去1ヶ月間の4%から上昇したものの、1月から2月にかけての32%からは依然として大幅に低下しており、多くの船主は依然として海峡通過に消極的であると報告されている」とゴードン氏は述べた。 ゴードン氏は、東西パイプラインなどの石油・ガスインフラへの攻撃が、輸入業者に代替原油の調達先を模索させる要因となっていることを強調した。 「代替供給源確保のための『争奪戦』は続いており、ヤンブー原油の積載量は日量400万バレルにやや減少した一方、米国の原油輸出量は今後数週間で日量500万バレルを超える見込みだ」とゴードン氏は述べた。 クラークソンズ・リサーチのデータによると、東西パイプラインは週末に最大容量の日量700万バレルまで回復し、ヤンブーからの原油積載量は過去1週間で平均日量400万バレルと推定され、3月初旬から約日量300万バレル増加した。 ゴードン氏は、ホルムズ海峡の輸送量が制限されたままの場合、今後数週間で戦略備蓄の放出がさらに行われる可能性があると指摘し、日本は金曜日に2回目の放出を発表した。 「日本の放出は国内消費に使われる可能性が高いが、米国産原油の放出は長距離タンカーの需要をさらに高めるだろう」とゴードン氏は述べた。 さらに、原油1バレルあたりの輸送コストはここ数日で若干緩和されたものの、「依然として非常に高い水準にある」とゴードン氏は述べた。 イランがVLCC（超大型原油タンカー）に200万ドルの通過料を課す決定を下したことについて、ゼネタ社のチーフアナリスト、ピーター・サンド氏は、VLCCは通常約200万バレルの原油を輸送するため、これは実質的に1バレルあたり1ドルの料金に相当すると説明し、原油価格全体の変動に比べれば「取るに足らない」と述べた。 サンド氏は、米国開発金融公社（DFC）の再保険プログラムがホルムズ海峡の輸送量を効果的に回復させるかどうかについて懐疑的な見方を示した。「問題は、戦争が激化している現在、脅威が現実のものとなっていることだ。もはや『単なる』戦争リスクの補償ではない」と述べ、現状ではこの枠組みは現実世界で何ら効果を発揮しないと付け加えた。 イランの通過料は国連海洋法条約（UNCLOS）に違反しており、船舶運航会社が支払う可能性は低いと、サンド氏はへの電子メール回答で述べた。 コントロール・リスクスの海上保安担当ディレクター、コーマック・マクギャリー氏は、船主の躊躇は金銭的な計算だけにとどまらないと指摘した。 「多くの船主は、今すぐにでも船を湾岸から脱出させるためなら200万ドルを喜んで支払うだろうが、制裁措置の執行を恐れるあまり、イランに支払う意思のある船主はごくわずかだ」とマクギャリー氏は述べた。 両アナリストは、米国開発金融公社（DFC）の再保険プログラムを解決策として否定した。 米国開発金融公社は、400億ドル相当の海上再保険を継続的に引き受ける権限を与えられている。今月初め、DFCは主幹事引受会社であるチャブ（CB）に加え、トラベラーズ（TRV）やバークシャー・ハサウェイ（BKR.A）など、追加の引受会社を発表しました。 「DFCの計画は、実際には何のギャップも埋めておらず、海上戦争リスク市場を根本的に誤解しているように思われる」とマクギャリー氏は述べました。 「私たちはその段階をはるかに超えている」とサンド氏は述べ、DFCは現在の状況下では現実世界に何ら影響を与えないと付け加えました。 ゴードン氏によると、紛争前は世界の石油供給量の20%がホルムズ海峡を通過していました。この数字には、海上原油貿易の37%と海上石油製品貿易の19%が含まれます。 また、世界のLNG貿易量の19%（世界の天然ガス供給量の約3%に相当）と、世界のLPG量の28%（供給量の約10%に相当）もホルムズ海峡を通過していました。
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