伍德麥肯茲表示，隨著歐盟排放成本上升，液化天然氣運輸船隊將出現分化。

伍德麥肯茲（Wood Mackenzie）分析師在周一的一份報告中指出，隨著歐洲收緊海事排放法規，液化天然氣（LNG）運輸船正日益呈現出監管上的贏家和輸家之分，發動機類型如今已成為未來合規成本的關鍵決定因素。 該顧問公司表示，配備ME-GI引擎（一種低甲烷排放的高壓氣體噴射系統）的現代化船舶受益於較低的合規成本，而老舊的蒸汽渦輪機和雙燃料柴電船舶則在新興碳排放法規下面臨日益增長的財務壓力。 這項轉變是由一系列排放措施共同推動的，包括歐盟排放交易體系（EU ETS）、FuelEU海事規則以及國際海事組織（IMO）提出的淨零排放架構。 自2026年1月起，歐盟排放交易體系已涵蓋100%的航運排放，並將甲烷、一氧化二氮以及二氧化碳納入其中。對於甲烷洩漏率較高的LNG船舶，尤其是雙燃料柴電船舶而言，排放正成為一項直接的營運成本。 伍德麥肯茲（Wood Mackenzie）液化天然氣分析師伊澤爾·托魯科（Itzel Torruco）表示：「根據歐盟2030年起實施的規定，在歐洲航線上運營的雙燃料柴油動力船舶（DFDE）將面臨巨額罰款，使其對租船人而言缺乏商業吸引力。改造或退出的窗口正在縮小，而這些成本尚未反映在定價中。」 伍德麥肯茲估計，到2030年，歐盟排放交易體系（EU ETS）和歐盟海事燃料標準（FuelEU Maritime）的合規成本總計可能達到每噸超低硫燃料油約1256美元，而國際海事組織（IMO）框架下的成本約為每噸705美元。 蒸汽渦輪機船舶已成為主要的報廢對象，儘管強勁的租船費率推遲了它們的退役。除非營運商投資進行升級改造，否則雙燃料柴油動力船舶也可能面臨類似的命運，而將其改造為浮式儲存再氣化裝置（FSRA）正日益被視為一種替代方案。 目前，航運業的焦點集中在國際海事組織（IMO）定於2026年12月舉行的投票。伍德麥肯茲顧問公司表示，投票結果可能決定航運業者將面臨更精簡的全球排放體系，還是繼續應對相互重疊的國際和歐洲法規。 該顧問公司也表示，儘管面臨監管壓力，液化天然氣預計在2030年代中期仍將是最具成本效益的合規船用燃料。