伍德麦肯兹表示，随着欧盟排放成本上升，液化天然气运输船队将出现分化。

伍德麦肯兹（Wood Mackenzie）分析师在周一的一份报告中指出，随着欧洲收紧海事排放法规，液化天然气（LNG）运输船正日益呈现出监管上的赢家和输家之分，发动机类型如今已成为未来合规成本的关键决定因素。 该咨询公司表示，配备ME-GI发动机（一种低甲烷排放的高压气体喷射系统）的现代化船舶受益于较低的合规成本，而老旧的蒸汽轮机和双燃料柴电船舶则在新兴碳排放法规下面临日益增长的财务压力。 这一转变是由一系列排放措施共同推动的，包括欧盟排放交易体系（EU ETS）、FuelEU海事规则以及国际海事组织（IMO）提出的净零排放框架。 自2026年1月起，欧盟排放交易体系已涵盖100%的航运排放，并将甲烷、一氧化二氮以及二氧化碳纳入其中。对于甲烷泄漏率较高的LNG船舶，尤其是双燃料柴电船舶而言，排放正成为一项直接的运营成本。 伍德麦肯兹（Wood Mackenzie）液化天然气分析师伊泽尔·托鲁科（Itzel Torruco）表示：“根据欧盟2030年起实施的规定，在欧洲航线上运营的双燃料柴油动力船舶（DFDE）将面临巨额罚款，使其对租船人而言缺乏商业吸引力。改造或退出的窗口期正在缩小，而这些成本尚未完全反映在定价中。” 伍德麦肯兹估计，到2030年，欧盟排放交易体系（EU ETS）和欧盟海事燃料标准（FuelEU Maritime）的合规成本总计可能达到每吨超低硫燃料油约1256美元，而国际海事组织（IMO）框架下的成本约为每吨705美元。 蒸汽轮机船舶已成为主要的报废对象，尽管强劲的租船费率推迟了它们的退役。除非运营商投资进行升级改造，否则双燃料柴油动力船舶也可能面临类似的命运，而将其改造为浮式储存再气化装置（FSRA）正日益被视为一种替代方案。 目前，航运业的关注焦点集中在国际海事组织（IMO）定于2026年12月举行的投票上。伍德麦肯兹咨询公司表示，投票结果可能决定航运运营商将面临更为精简的全球排放体系，还是继续应对相互重叠的国际和欧洲法规。 该咨询公司还表示，尽管面临监管压力，液化天然气预计在2030年代中期仍将是最具成本效益的合规船用燃料。