ホルムズ海峡はもはや単純な開閉式のチョークポイントとして機能しておらず、この重要なエネルギー輸送路を通過する船舶の航行はますます断片化、不透明化し、検証が困難になっていると、Kplerのストラテジストは木曜日のレポートで述べた。 Kplerの貿易リスクアナリスト、アナ・スバシッチ氏は、船舶は引き続きホルムズ海峡を通過しているものの、より重要なリスク問題は航行の可否から安全性の確保へと移行しており、航行が商業、保険、制裁の枠組みの中で確実に監視、記録、そして擁護できるかどうかが問われていると指摘した。 Kplerの最新データによると、2月28日の中東紛争勃発以来、船舶の航行状況は構造的に急激に減少している。データ分析会社Kplerによれば、1日あたりの航行数は、作戦開始前日の147隻から、作戦開始日（0日目）には78隻、1日目には33隻、2日目には13隻、そして3日目にはわずか6隻へと激減した。 紛争開始後最初の12日間で、Kplerが記録した航行数は189隻だった。これは、2025年6月の紛争における同時期の2,310隻と比較すると、約92%の減少となる。 この混乱はその後も続いており、4月に導入された米海軍によるイラン港湾封鎖は航行条件を事実上厳しくし、約500隻の船舶が中東湾岸地域に取り残されている。 しかし、Kplerのアナリストらは、より重要な変化は航行量ではなく、航行状況の検証可能性にあると指摘している。 GNSSスプーフィングとAIS操作により位置情報データの信頼性が損なわれ、3月のピーク時には数千隻の船舶が影響を受けた。 クプラー氏によると、その結果、寄港確認、航海再構築、制裁スクリーニングがリアルタイムでますます困難になっているという。 変化するリスク環境は、商業的な意思決定にも影響を与えている。クプラー氏によれば、保険会社、銀行、傭船者は現在、船舶の航行行動が正当であったか、航路逸脱が運用上正当化されたか、航海が制裁体制を遵守していたかといった問題に関する紛争に直面している。 米国当局が5月1日に発表した勧告で概説されているように、イラン関連機関との運航調整、例えば通関申請や護衛手配などの過程で制裁リスクが顕在化する可能性があり、それによってコンプライアンス遵守のための猶予期間がさらに短縮される。 同時に、従来のリスク指標も機能しなくなっている。スバシック氏によると、業界データでは、海峡を通過する船舶の半数以上が20年以上経過しており、多くが国際グループP&I保険の適用範囲外であり、相当数の船舶が統一された船級を取得していないことが示唆されている。 一方、航路規範は崩壊しつつある。Kpler社によると、3月1日から5月19日までの間に観測された航行のうち、国際海事機関（IMO）の航路分離方式に従ったのはわずか6.4%に過ぎず、船舶の行動パターンが確立された航行枠組みからいかに乖離しているかを浮き彫りにしている。 AISの信頼性、保険適用範囲、制裁措置のスクリーニングが十分なコンプライアンス基準となるという長年の前提は、ますます揺らいでいる。 Kpler社のアナリストは、最も信頼できるリスク指標は外交的ではなく運用的なものになりつつあり、海峡進入前の待機時間の延長、異常な航路行動、非公式な通過時間帯への集中、AISパターンの予防的な逸脱などが挙げられると述べている。
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