Oil & Energy
中国の製油所は、高額な輸送コストが利益率を圧迫する中、近隣産原油を好む傾向にあると、ボルテキサ社が発表した。
ボルテキサは月曜日のレポートで、中国の製油所は輸送コストの上昇に伴い、利益率を維持するために原油輸送距離の短縮を選択している一方、クリーン燃料の輸出増加は第4四半期のアジア市場の逼迫を緩和する可能性があると指摘した。 ボルテキサの主席アナリスト、エマ・リー氏は、北京が6月下旬に輸送燃料の輸出制限を解除したことを受け、中国の製油戦略は収益回復へとシフトし、製油所は原油コストへの注目度を高めたと述べた。 未使用の燃料輸出割当枠を持つ国営石油メジャーは、生産ニーズと市場環境の変化に伴い、原油輸入量の増加よりも原料コストを優先している。 中国の原油需要の回復は、中東、特にホルムズ海峡経由の短距離輸送ルートで輸送されるサウジアラビア産およびイラク産の中・重質原油の輸入再開を支えるはずだ。 中国の製油所は8月にホルムズ海峡関連の原油調達を再開したが、湾岸の生産港ではなく、ホルムズ海峡東側の海上輸送区域からのFOB（本船渡し）貨物を選択する傾向が強まっている。 8月、中国のバイヤーは、北極海経由で少なくとも30日余計にかかるヤンブーとシディケリルからのサウジアラビア産原油を拒否し、代わりに約20日の航海で済むオマーン産原油を確保した。 中国は8月以降、イラク産原油の購入を増やしており、大手石油会社は株式保有による原油購入を、その他の製油所はバスラ産原油のスポット購入を船積みで行っている。 8月以降、ホルムズ海峡以東で船積みによる原油取引が行われた日量約470万バレルのうち、中国の製油所が少なくとも50%を占め、インドの製油所は約15%にとどまった。 また、中国は極東産のロシア産原油の大部分を購入し、北極海航路を経由する西ロシア産原油も購入しており、これらの供給をめぐってインドの製油所と競合していると、ボルテクサは述べている。 この戦略により、中国の原油輸入航路は2025年の4,670海里から第3四半期には約3,600海里に短縮された。 他のアジアの製油所は、タンカーの航路変更や大西洋盆地からの供給増加により輸送距離が長くなり、輸送コストも上昇する中で、中国は原料コスト面で優位に立っている。 ボルテキサ社によると、航路短縮は記録的な高水準の輸送コスト環境下で原料の輸送コストを削減し、製油所が市場の変化に迅速に対応することを可能にする。 中国が紅海アラブ産原油のオファーを拒否したのは、サウジアラビアの東西パイプラインの損傷に先立つことであり、この取り決めは主要な長期顧客を維持することを目的としていたと考えられる。 その後、ホルムズ海峡での船舶間輸送の取り決めにより、パイプラインの損傷がヤンブーでの積荷に不確実性をもたらす中、中国の買い手は9月までサウジアラビア産原油のより安定したルートを確保できるようになった。 中国の海上原油到着量は、9月と10月に回復し、新たな混乱がなければ日量約800万バレルに達すると見込まれています。 11月と12月の原油到着量は依然として不透明ですが、豊富な陸上在庫が中国の製油所を海上供給の混乱から守る緩衝材となるだろうと、Vortexaは述べています。 この在庫バッファーにより、中国の大手石油会社は第4四半期まで製油所の稼働率を安定させ、アジアの原油価格の上昇による恩恵を受けることができるでしょう。 中国は年間4,100万トンのクリーン燃料輸出枠を有しており、その利用率は95%を超えています。2025年には香港とマカオを除く地域で約2,500万トンを輸出しました。 2026年の輸出枠が変更されない場合、残りの枠は、第2四半期の約80万トンに対し、最後の4か月間で月平均約320万トンの輸出を支える可能性があります。 中国の9月の輸出計画は既にこの月間ペースに達しており、月末に向けて出荷量が増加する可能性があります。ボルテキサ社によると、原油価格の上昇、スポットプレミアム、輸送コストの上昇は第4四半期のリスク要因となるものの、精製マージンの改善は製油所が残りの生産枠を使い切り、クリーン燃料の輸出を増やすことを促し、アジアにおける石油製品の供給不足を緩和する可能性があるという。