EUの排出コスト上昇を受け、LNGタンカー船隊が分割される見込み、とウッド・マッケンジーが発表

ウッド・マッケンジーのアナリストは月曜日のレポートで、欧州が海上排出規制を強化するにつれ、LNG船は規制上の勝者と敗者に二分されつつあり、エンジンタイプが将来のコンプライアンスコストを左右する主要因となっていると指摘した。 同社によると、メタン排出量の少ない高圧ガス噴射システムであるME-GIエンジンを搭載した最新鋭船はコンプライアンスコストの削減という恩恵を受けている一方、旧型の蒸気タービン船や二元燃料ディーゼル電気船は、新たな炭素規制の下で財政的な圧力が高まっているという。 この変化は、欧州連合（EU）排出量取引制度（EU ETS）、FuelEU Maritime規則、国際海事機関（IMO）が提案するネットゼロ・フレームワークなど、複数の排出対策の組み合わせによって推進されている。 2026年1月以降、EU ETSは船舶排出量の100%をカバーしており、二酸化炭素に加えてメタンと亜酸化窒素も対象となっている。メタン排出量の多いLNG船、特に二元燃料ディーゼル電気船（DFDE船）にとっては、排出量が直接的な運航コストになりつつある。 「2030年から施行されるEU規則の下では、欧州航路を運航するDFDE船は、傭船者にとって商業的に魅力のないペナルティに直面することになる」と、ウッド・マッケンジーのLNGアナリスト、イツェル・トルコ氏は述べている。「改修または撤退の猶予期間は狭まっており、その影響はまだ十分に価格に反映されていない。」 ウッド・マッケンジーは、2030年までにEU排出量取引制度（EU ETS）とFuelEU Maritimeの規制遵守にかかる費用は、超低硫黄燃料油1トン当たり約1,256ドルに達する可能性があると試算している。これは、IMO（国際海事機関）の枠組みにおける約705ドル/トンと比較して大幅な増加となる。 蒸気タービン船は既に廃船候補として浮上しているが、傭船料の高騰により廃船は延期されている。DFDE船も、運航会社が改修投資を行わない限り、同様の運命をたどる可能性がある。浮体式貯蔵再ガス化設備（FSRU）への転換が、代替案としてますます注目されている。 業界は現在、2026年12月に予定されているIMO（国際海事機関）の投票に注目している。ウッド・マッケンジー社によると、この投票結果によって、海運事業者はより簡素化された世界的な排出規制に対応できるか、それとも重複する国際規制と欧州規制への対応を続けなければならないかが決まる可能性があるという。 規制圧力にもかかわらず、LNGは2030年代半ばまで、最も費用対効果の高い、規制に適合した船舶燃料であり続けると同社は予測している。